Priče pilota uvek su interesovale obične, male ljude, te su njihove zgode i nezgode uvek interesantne. Jedna takva priča, pojavila se na srpskom Tviteru, gde je nekadašnji pilot JAT-a ispričao jednu situaciju iz pilotskog života, koja se dogodila kada je jugoslovenska avio kompanija iznajmljivala avione sa posadom kompanijama iz inostranstva.
„Dedalus“, kako se ovaj tviteraš potpisuje na društvenim mrežama, opisao je događaj iz vremena kada je leteo za JAT. Naime, tadašnja nacionalna avio kompanija Jugoslavije, iznajmila je avion nigerijskoj firmi sa sve posadom.
Događaj koji je ovaj pilot opisao, desio se tokom leta iz Beograda preko Tripolija do Nigerije, kada je zbog tehničkih problema morao da ostane duže u Libiji, gde je nažalost imao loše iskustvo sa kolegama iz Jugoslavije. Ipak, ono što je tviteraše najviše nasmejalo u ovom nizu jeste sam tovar, odnosno, velika količina vina koje je vlasnik kompanije poručio da mu se donese za Nigeriju.
Niz prenosimo u celosti:
Nego, da li može jedna priča danas? Slika je autentična, napravljena na letu o kojem ću vam pričati. Jedna nigerijska kompanija je rentirala jedan avion DC-9 od JAT-a, sa posadom i tehnikom. Letelo se unutar Nigerije. Baza je bila u „Igboland“, Enugu. Istok Nigerije.
Nego, da li može jedna priča danas? Slika je autentična, napravljena na letu o kojem ću vam pričati.
Jedna nigerijska kompanija je rentirala jedan avion DC-9 od JAT-a, sa posadom i tehnikom. Letelo se unutar Nigerije. Baza je bila u „Igboland“, Enugu. Istok Nigerije. ⬇️ pic.twitter.com/HGvT4Mr68z— Daedalus (@CaptDaedalus) October 22, 2022
Vremenom, posle par godina, je saobraćaj toliko narastao da je kompanija kupila još dva aviona DC-9 i dva MD-82. Avioni, osim redovnih pregleda, dnevnih, po broju sati ili broju ciklusa, imaju i veliki pregled, koji dođe jednom u 2 godine, od prilike. Kako je JAT tehnika bila osposobljena za te preglede, jedan ot tih aviona, koji su bili vlasništvo nigerijske kompanije, je poslat u JAT na taj redovni pregled, koje se zove „C“ check.
Pregled traje oko mesec dana, i ja sam to vreme boravio u Beogradu, čekajući da preletim avion nazad. U Nigeriji je bilo još 2 aviona DC-9 koji su radili za jednu drugu kompaniju. Neki dan pre nego je avion bio spreman za prelet, vlasnik kompanije iz Nigerije me zamoli da ubacim u bagažnik nešto vina i alkoholnih pića, jer je bila planirana svadba njegovog sina ubrzo. Prihvatio sam i u bagažnik utovariti stotinak litara, po zahtevu. To mi je ujedno i pomoglo da „balansiram“ avion, jer letenje praznog aviona punog gorivom postavlja zahtev da „balastom“, što su u većini slučajeva džakovi sa peskom ili kontejneri sa vodom (pamtite li „krunski dokaz“ da nas prskaju, slika Airbusa sa probnog leta utovaren sa balastom kontejnerima vode?
Došao je i dan preleta. Avion izašao iz hangara, ja sa komisijom odradio probni let, testirajući u vazduhu sve sisteme i uređaje aviona, a po specifikaciji. Avion se pokazao veoma dobro, i let „kući“ je mogao da krene. Pošto DC-9 nije mogao da preleti direktno iz Beograda do Enugu, bilo je neophodno sleteti negde zbog dopune goriva.
Uobičajena a i najbolja ruta je bila da sleti prvo u Tripoli, dopuni gorivo, zatim od Tripolija do Kasno, na severu Nigerije, druga dopuna i carinske formalnosti, pa onda još 50-ak minuta do Enugu. Sve je izgledalo idealno, i poletesmo za Tripoli. Let je protekao dobro, vreme u Tripoliju lepo, i normalno smo sleteli. Po sletanju, po nas je došao automobil koji treba da pratimo do svoje parking pozicije.
Kako smo prolazili parkingu, čovek koji nas je navodio ručnim signalima dokle da idemo i kada da stanemo, je nešto pokazivao ka našoj levoj strani pretpostavio sam da pokazuje stajni trap. Nakon parkiranja sam izašao da vidim šta je u pitanju, jer je u kokpitu sva signalizacija bila normalna.
Imao sam šta i da vidim: vrata stajnog trapa, koja normalno stoje zatvorena kada je trap uvučen, pa se otvore da trap izađe i opet se za njim zatvore (jako veliki otvor i zbog aerodinamike mora biti zatvoren) su se vukla po betonu. Bio sam istinski zaprepašćen jer je sinhronizacija bila mehanička i takvo nešto je bilo apsolutno nemoguće. Taj tip aviona je već dugo bio u upotrebi, i tako nešto se nikada nije dogodilo.
Na avionu je bio i aviomehaničar, koji je išao na svoju smenu, ali od alata nismo imali ništa, osim alkohola u bagazniku Ups! U Libiji je prohibicija na alkohol, a meni pun bagažnik! Još jedan problem na vidiku. Nije bilo drugog rešenja, pa sam uz koordinaciju sa Operativnim centrom JAT, i naše ambasade,organizovao parking aviona, prevoz i smeštaj posade u hotel.
Samo sam se nadao da carina neće doći da pregleda avion, obzirom da smo, umesto zadržavanja od pola sata, ostali na neodređeno vreme. Mehaničar je zagledao i zagledao stajni trap, ali nikako ni uspevao da uoči razlog. Čak nam ni Analiza kvarova u JAT, koja je bila izuzetno efikasna nije mogla dati odgovor. Svi su bili zaprepašćeni.
Dilema je bila šta raditi… Da dođe ekipa sa slot i rezervnim delovima i popravlja avion na licu mesta, da se vrata nekako uklone i avion preleti u tom stanju nazad za Beograd, ili, ili… Naš mehaničar je zaključio da on može da skine vrata, koja nešto preko 2 m² površine, pošto su na šarci koji se drži jednom šipkom kroz „okca“ na obe strane. Ali, niti ima čekić niti neku šipku kojom bi izbio bolt.
U tom momentu saznajemo da drugi jatov avion sleće u Tripoli na putu za Nigeriju, i da su u njemu i piloti i mehaničari, kao i rezervni delovi za sledeću smenu, za onu drugu kompaniju. Uobičajeno je bilo da se jednom u mesec dva smena organizuje našim avionom, jer je mnogo jeftinije nego sve ljude i opremu slati redovnim linijama drugih kompanija. Konačno sam video i moguću soluciju problema. Mehaničari sa alatom su mi izgledali kao odlično rešenje.
Dođe i taj trenutak. Jatova devetka sletela i parkiranja neposredno do nas, sa leve strane. Ja krenem prema njima, a iz aviona izađe samo jedan mehaničar koji je punio gorivo, i reče mi da je „kapetan naredio da niko ne sme da izađe iz aviona, i ako nam bilo ko ponudi bilo kakvu pomoć, dobiće momentalno otkaz“!
Jatovi piloti su mislili da samo oni treba da lete na svim avionima u Nigeriji i bili su ozlojeđeni činjenicom da kompanija koju sam predstavljao školuje svoje lokalne pilote za avione koje su kupili mimo Jata. I ovo je bio gest da mi se to stavi do znanja. Ok. Napuniše avion, i odoše!
Naš mehaničar u međuvremenu nađe nekog Libijaca koji nam je pozajmio čekić (za 150$) i našao neku šipku i posle napornog rada uspeo da ukloni vrata stajnog trapa. Sada nastade komunikacija između JAT tehnike i Douglas, JAT letačke i našeg CAA, mene i Nigerijskih vlasti i mnoge druge. Stvar je bila komplikovana, obzirom da sam ja odlučio da preletim avion bez vrata do Nigerije, obzirom da je tehnika tvrdila da može da popravi avion tamo, na licu mesta. Imali su jaku ekipu ljudi, alata i delova. Samo je to trebalo uskladiti sa svima vlastima.
Avion je bio u nigerijskom registru, i trebala je njihova dozvola. Trebalo mišljenje i odobrenje proizvođača aviona a trebala je i dozvola naših vlasti obzirom da su pilotske dozvole naše. Zahvaljujući naporu mnogih službi, uglavnom Jatovih, sve je usklađeno, Douglas je poslao mišljenje da je let moguć, uz određene predostrožnosti, a dozvole su izdale i naše i Nigerijske vlasti.
Vrata su uklonjena gorivo napunjeno, a ja sa razmišljanjem kako će se avion ponašati na maksimalnoj visini leta (zbog uštede goriva), sa tolikom „rupom“ na trupu i koliko će aerodinamika biti pokvarena a potrošnja goriva povećana, na ruti maksimalnog dometa praznog aviona od preko 3,5 sata dodao gas i poletesmo. Popeli smo se na 35000ft, i ništa neobično se nije događalo.
Potrošnja goriva je bila normalna, i osim malo jačeg brijanja, koje je moglo da se čuje samo iz putničke kabine, sve je bilo uobičajeno. Normalno smo obavili let, sleteli u Enugu i dočekani kao što dočekujemo sportiste na trgu… Stotine ljudi iz ovacije dočekuju avion, koji im hrani porodice i garantuje plate. DCh9 je jedan od najboljih aviona ikada konstruisanih, a ja sam ovekovečio let slikom, koju sam na početku ove priče i postavio! Uspešan dan vam zelim!
(Izvor: Blic / Tviter)